ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის პროექტი ზე-წაგებიანია - პაატა ცაგარეიშვილი
ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის პროექტი ამ ეტაპზე ზე-წაგებიანია - ამის შესახებ BMG-სთან „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი აცხადებს.
მისი შეფასებით, ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი, რომელიც 2007 წელს ორ სახელმწიფოს შორის პოლიტიკური შეთანხმების საფუძველზე დაიწყო, ფინანსური თვალსაზრისით, ჯერჯერობით, ვერ ამართლებს. პროექტის გამტარუნარიანობა 2 მილიონი ტონაა, თუმცა რეალური მაჩვენებლები საგანგაშოდ დაბალია.
„დღეისათვის, ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი მხოლოდ 5-10%-იანი დატვირთვით ფუნქციონირებს. იმისათვის, რომ პროექტი იყოს არა მოგებიანობის, არამედ ზღვრული წონასწორობის პირობებში, მას 1 მლნ 200 ათასი ტონა ტვირთი ესაჭიროება, რათა, ასე თუ ისე ხარჯების გასტუმრება მოახერხოს. იმისათვის რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა დამკვიდრდეს და საჭირო ტვირთნაკადი მოიპოვოს, ამას დრო სჭირდება - პირობითად, 3-5 წელი მაინც. ეს მნიშვნელოვანი დროა, რომელიც საქართველოს მხარემ უნდა გამოიყენოს“ - აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი BMG-სთან.
მისივე თქმით, აღნიშნულ სარკინიგზო ხაზზე ყველაზე მაღალი მაჩვენებელი - 429 000 ტონა ტვირთი 2021 წელს დაფიქსირდა, თუმცა მას შემდეგ კლება შეინიშნება. 2025 წლის მონაცემებით, სატესტო რეჟიმში მაგისტრალმა მხოლოდ 100 000 ტონა ტვირთი გაატარა.
პრობლემას ამძაფრებს ფინანსური ვალდებულებებიც. როგორც ცაგარეიშვილი განმარტავს, ხელშეკრულების თანახმად, საქართველომ აზერბაიჯანისგან მიღებული კრედიტის გასტუმრება უნდა დაიწყოს, რაც მხოლოდ პროექტის მოგებიდან არის შესაძლებელი.
„ლოგიკურად, ისმის კითხვა - რამდენად შესაძლებელია ასეთი პროექტი მოგებიანი იყოს? მოგებიანი კი არა, პრაქტიკულად ეს პროექტი არის ზე-წაგებიანი. შესაბამისად, როდესაც საუბარია ამ პროექტის უკვე გამართულ ფუნქციონირებაზე და უკვე ოფიციალურად იხსნება ეს პროექტი, ალბათ, ყველაზე მნიშვნელოვანი კითხვა ეს არის - წაგებიანობის შემთხვევაში, ვინ აანაზღაურებს იმ თანხებს, რომელიც ამ წაგებიან რეჟიმში იქნება მოსალოდნელი?