"საქართველოს რკინიგზაში" ინჟინრული ხედვის ნაკლებობაა, რაც საოპერაციო შეფერხებებს იწვევს - ბაქარ გეწაძე

სარკინიგზო კომპანია Sector Rail-ის დამფუძნებელი და დირექტორი აცხადებს, რომ რკინიგზის სექტორში არსებული პრობლემების მოგვარებას სხვადასხვა მიმართულებით სწორი სინქრონიზაცია სჭირდება.

როგორც მან „საქმის კურსთან“ ინტერვიუში განაცხადა, ეს საჭიროებებია: წმინდა ინჟინრული ხედვა, კადრების შევსება, ტექნიკის განახლება და სატვირთო თუ სამგზავრო გადაზიდვების სწორი სინქრონიზაცია.

მაგალითისთვის, ბაქარ გეწაძე ამბობს, რომ გრაფიკით გათვალისწინებული 30-35 კმ/სთ სიჩქარის ნაცვლად, სატვირთო მატარებლები ხშირად 13-14 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობენ. შედეგად, გარდაბნიდან დასავლეთ საქართველოს პორტებამდე გზის გადაკვეთას 20 საათზე მეტი სჭირდება.

„შუა დერეფნის“ სატრანზიტო მიმზიდველობისა და კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად ორგანიზაციის ხელმძღვანელს მიაჩნია, რომ კრიტიკულად აუცილებელია, არამარტო მოძრავი შემადგენლობის პარკის, სარელსო-სარემონტო ტექნიკისა და ინფრასტრუქტურის გამართლებული ოპტიმიზაცია, არამედ განსაკუთრებით ხაზგასასმელია, რომ კვალიფიციური და პროფესიონალი კადრების მწვავე დეფიციტი უახლოეს მომავალში შესაძლოა მთავარ ბარიერად იქცეს, რომელიც სრულად შეუშლის ხელს ნებისმიერ მოდერნიზაციას.

"საქართველოს რკინიგზას ძალიან დიდი გამოწვევები აქვს. დღეს, რაც დაიგეგმა საქართველოს რკინიგზის მიერ, ეს ბუნებრივია ძალიან კარგია. ისტორიული გარღვევა იყო ელმავლებისა და ვაგონების შესყიდვა, მაგრამ დღეის მდგომარეობით, რაზედაც გვაქვს ინფორმაცია, საექსპლოატაციო მაჩვენებლები არის ძალიან დაბალ დონეზე.

ეს არ არის მხოლოდ მოძრავ შემადგენლობასთან დაკავშირებული, ეს არის საკადრო თემა. უხეშად ვიტყვი, „რკინიგზული მიდგომა“ — ინჟინრული ხედვა არ არის, სამწუხაროდ, რომლებმაც უნდა გადაჭრას ეს პრობლემები საქართველოს რკინიგზაზე.

ევროპას როცა ჰქონდა ასეთი პრობლემები, იგივე საკადრო მიმართულებით, მუდმივად ხდებოდა პროფესიულ წრეებთან შეხვედრებს. სამწუხაროდ, ასეთი შეხვედრები, მე რაც მაქვს ინფორმაცია, არ ხდება და ინჟინრების გადინების პრობლემა უკვე დგას, რაც ძალიან მძიმედ აწვება რკინიგზას.

რაც არ უნდა ელმავლები და ვაგონები ვიყიდოთ, გარწმუნებთ, საკადრო თემის გადაწყვეტის გარეშე შეუძლებელია ჩვენი როლი შევასრულოთ შუა დერეფანში. სამწუხაროა ის ფაქტი, რომ, პირობითად, თუ გზის გამტარუნარიანობა გარდაბნიდან ბათუმამდე, გარდაბნიდან ფოთამდე გრაფიკის მიხედვით არის სადღაც 30-35 კმ/სთ, ფაქტობრივად მატარებლები მოძრაობენ 13-14 კმ/სთ-მდე, რაც იწვევს მთლიან შეფერხებას და გამოდის, რომ 20 საათი სჭირდება მთელი გზის გადაკვეთას, რაც კრიტიკას ვერ უძლებს

ელმავლების განახლებასთან ერთად აუცილებელია სარელსო ტექნიკის განახლება. ყველაფერი მოძველებულია სამწუხაროდ, საქართველოს რკინიგზაზე. სარელსო ტექნიკა აკეთებს ინფრასტრუქტურის რემონტს, გაჯანსაღებას, მოდერნიზაციას. თუ ეს მონაკვეთები არ იქნა გაკეთებული, შესაბამისად, ვერ მოხდება მატარებლის მოძრაობა იმ დადგენილი სიჩქარით, ან ვერ განვავითარებთ გადაზიდვის სიჩქარეს. მეც რკინიგზელი ვარ რა ვიცი, რომ ყველა ტექნიკა თითქმის 90%, განახლებას საჭიროებს. ამასთან, თუ ინფრასტრუქტურული მონაკვეთები არ გაკეთდა, ვერანაირი გადაზიდვა იმ ეფექტით ვერ განხორციელდება, რასაც გეგმავს საქართველოს რკინიგზა.

როდესაც მოძრაობის, ანუ გადაზიდვის პროცესების ზომები იზრდება, პირობითად, 20-დან 30%-ით, ავტომატურად, რასაც კვლევები აჩვენებს და უსაფრთხოების პრაქტიკა გვიჩვენებს, შესაძლებელია დარღვევების რაოდენობა გაიზარდოს არა პროპორციულად, 40-დან 80%-მდე. თუ გადაზიდვების ზრდა ასე წავიდა და ჩვენ ამას შესაბამისად ვერ შევხვდით მომზადებული, შეიძლება კოლაფსი გამოიწვიოს საქართველოს რკინიგზაზე.

ასევე მინდა ერთ საკითხს შევეხო - როდესაც მეზობელი ქვეყნიდან ვაგონების მიღება ხდება, თუ ვაგონი გაუმართავია, ის ვაგონი არ უნდა იქნეს მიღებული საქართველოს რკინიგზაზე. ჩემი ინფორმაციით, ოქტომბრის თვეში დასავლეთ საქართველოში, ჩვენს გზაზე, 60 ვაგონია სხვადასხვა უწესრიგობით ახსნილი. 60 ვაგონის ახსნა იწვევს ოპერაციულ გადატვირთვას — მუშახელის გამოყოფა, ლოკომოტივების გამოყოფა, მით უმეტეს, როცა არ გყოფნის ლოკომოტივები. აი ასეთი პატარ-პატარა ხარვეზები საბოლოო ჯამში იწვევს დიდ შეფერხებას გზაზე, რასაც მოჰყვება ის, რომ 20 და 25 საათი მოძრაობს მატარებელი გარდაბნიდან ფოთამდე და გარდაბნიდან ბათუმამდე.

მე ყოველთვის ვემხრობი ერთ აზრს, რომ ასეთი გადაწყვეტები უნდა განხორციელდეს ინჟინრული ხედვით.

-ეს ხედვა აქვს დღეს რკინიგზას?

-როგორ გითხრათ... ნამდვილად ნაკლებობაა ამ ხედვის, იმიტომ რომ რასაც ვიკვლევთ, იქ არ არის სუფთა ინჟინრული გადაწყვეტა, თორემ ეს პროცესები, რაც არის გადაზიდვის ხანგრძლივობა და ა.შ ბუნებრივია, იქნებოდა უფრო მინიმალური. არ შეიძლება, სამწუხაროდ, როდესაც გზაზე სამგზავრო მატარებელი მოძრაობს, სამგზავრო მატარებლის გულისთვის სატვირთო მოძრაობა შეფერხდეს, იმიტომ რომ მან შეასრულოს ზუსტად ის დადგენილი დრო. მესმის, რომ სამგზავრო ძალიან მნიშვნელოვანია, სტრატეგიულია, მაგრამ ეს უნდა იყოს სინქრონში. არ შეიძლება ერთმა მოძრაობამ შეაფერხოს მეორე მოძრაობა”,-აცხადებს გეწაძე საქმის კურსთან ინტერვიუში.