ქვეყნები, რომლებსაც სარკინიგზო ქსელი არ აქვთ

მიუხედავად იმისა, რომ სარკინიგზო ქსელები ხშირად სამრეწველო ლოგისტიკისა და მასობრივი ტრანზიტის ხერხემლად მიიჩნევა, გლობალური სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის რუკა აჩვენებს, რომ ათობით ქვეყანა მთლიანად მათ გარეშე ფუნქციონირებს.

ეს ქვეყნები ძირითადად ორ კატეგორიად იყოფა: ისინი, რომლებსაც გეოგრაფიული ან ფინანსური ბარიერების გამო სარკინიგზო ქსელი არასდროს აუშენებიათ, და ისინი, რომლებიც ადრე ოპერირებდნენ რკინიგზით, მაგრამ მოგვიანებით ეკონომიკური ცვლილებების, კონფლიქტების ან სატრანზიტო პრიორიტეტების შეცვლის გამო, მასზე უარი თქვეს ან დაკარგეს.

ქვეყნები, რომლებსაც რკინიგზა არასდროს ჰქონიათ

რამდენიმე ქვეყანას ფუნქციური სარკინიგზო სისტემა არასდროს შეუქმნია, რაც ხშირად რთული გეოგრაფიული პირობებით, მოსახლეობის დაბალი სიმჭიდროვით ან ისტორიული საინვესტიციო შეზღუდვებით არის გამოწვეული.

• ჩადი: ცენტრალურ აფრიკაში მდებარე ჩადი დიდი, ზღვაზე გასასვლელის არმქონე ქვეყანაა, რომელიც ტვირთებისა და მგზავრების გადასაყვანად თითქმის მთლიანად საავტომობილო და საჰაერო ტრანსპორტს ეყრდნობა. ტრანსსასაზღვრო ინფრასტრუქტურის მაღალმა ღირებულებამ და პოლიტიკურმა არასტაბილურობამ აქ მსხვილი სარკინიგზო ინვესტიციები ისტორიულად შეაფერხა, თუმცა მეზობელ კამერუნსა და სუდანთან რეგიონული პროექტები პერიოდულად განიხილება. • ბუტანი: ჰიმალაის მთიანმა რელიეფმა ბუტანში რკინიგზის მშენებლობა ტექნიკურად რთული და ფინანსურად არახელსაყრელი გახადა. ქვეყანაში ტრანსპორტირება კვლავ საავტომობილო ქსელებზეა ორიენტირებული, თუმცა ინდოეთთან ბოლო ორმხრივ მოლაპარაკებებში ტრანსსასაზღვრო ვაჭრობის ხელშესაწყობად პოტენციური მოკლე მანძილის სარკინიგზო კავშირების შექმნა განიხილებოდა. • მიკროსახელმწიფოები და კუნძულოვანი ქვეყნები: ბევრ მცირე ქვეყანას, როგორიცაა ანდორა, სან-მარინო და წყნარი ოკეანის სხვადასხვა კუნძულოვანი სახელმწიფო, არ გააჩნია ფიზიკური სივრცე ან შიდა მოთხოვნა, რათა სარკინიგზო ქსელის მშენებლობისა და შენარჩუნებისთვის საჭირო მაღალი კაპიტალური ხარჯები გაამართლოს.

ყოფილი ოპერატორები: რატომ გაუქმდა ზოგიერთი ქსელი

რუკის მნიშვნელოვანი ნაწილი "ყოფილ ოპერატორებს" წარმოაჩენს - ქვეყნებს, რომლებსაც ერთ დროს მოქმედი სარკინიგზო ქსელები ჰქონდათ, მაგრამ დღეს უკვე აღარ. ამ სისტემების გაუქმების მიზეზი ხშირად ეკონომიკური ფაქტორები ან კონფლიქტებია.

• ნიკარაგუა: ნიკარაგუის ეროვნული სარკინიგზო სისტემა, რომელიც ერთ დროს დიდ ქალაქებსა და პორტებს აკავშირებდა, მწყობრიდან ეტაპობრივად გამოვიდა და საბოლოოდ მე-20 საუკუნის ბოლოს, 1993 წელს დაიხურა. ეკონომიკურმა სირთულეებმა, ქარიშხლების შედეგად მიყენებულმა ზიანმა და მზარდი საავტომობილო გზების კონკურენციამ დარჩენილი ინფრასტრუქტურის გაყიდვის გადაწყვეტილება განაპირობა. • ლიბია: ლიბია მე-20 საუკუნის დასაწყისში აშენებულ რამდენიმე ვიწროლიანდაგიან სანაპირო ხაზს ამუშავებდა. ეს ქსელები ძირითადად მეორე მსოფლიო ომის დროს დაზიანდა და საბოლოოდ დემონტაჟდა. მიუხედავად იმისა, რომ 2000-იან წლებში მთავრობამ თანამედროვე მაღალსიჩქარიანი სანაპირო სარკინიგზო ქსელის ასაშენებლად მრავალმილიარდიანი პროექტები წამოიწყო, პოლიტიკურმა არასტაბილურობამ და კონფლიქტებმა ეს პროექტები შეაჩერა. • სურინამი: მე-20 საუკუნის დასაწყისში ოქროს მოპოვების მრეწველობისა და მგზავრთა გადაყვანის მხარდასაჭერად აშენებული სურინამის "ლავას რკინიგზა" გამოუყენებელი დარჩა და საბოლოოდ მიატოვეს, როცა სამთო-მოპოვებითი სამუშაოები სხვა მიმართულებით გადავიდა, ხოლო საავტომობილო ტრანსპორტი უფრო პრაქტიკული გახდა. • ისლანდია: ევროპის ქვეყნების უმეტესობისგან განსხვავებით, ისლანდიას არასდროს ჰქონია საზოგადოებრივი სამგზავრო რკინიგზა. მე-20 საუკუნის დასაწყისში ქვეყანაში ფუნქციონირებდა მოკლე, სპეციალიზებული სამრეწველო ხაზები ნავსადგურის მშენებლობისა და სასოფლო-სამეურნეო მიზნებისთვის, თუმცა ისინი მალევე გაუქმდა. მცირე მოსახლეობის, რთული ვულკანური გეოლოგიისა და კარგად განვითარებული საგზაო ქსელის გამო, ეროვნული სარკინიგზო სისტემის შექმნა ეკონომიკურად მიზანშეწონილად არ მიიჩნიეს.

სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის არარსებობის ეკონომიკური შედეგები

ლოგისტიკური თვალსაზრისით, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის არარსებობა ქვეყნის ეკონომიკურ პროფილზე მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს:

• ტვირთების გადაზიდვის მაღალი ხარჯები: ისეთი ტვირთებისთვის, როგორებიცაა სასარგებლო წიაღისეული, სასოფლო-სამეურნეო პროდუქტები და მძიმე ტექნიკა, რკინიგზა, როგორც წესი, ბევრად უფრო ეკონომიურია, ვიდრე საავტომობილო ტრანსპორტი. ქვეყნები, რომლებიც მხოლოდ სატვირთო მანქანებს ეყრდნობიან, ხშირად აწყდებიან შიდა გადაზიდვის მაღალ ხარჯებს. • გზების ამორტიზაცია: მძიმე ტვირთების გადასაზიდად რკინიგზის არარსებობის პირობებში, შიდა საავტომობილო მაგისტრალები უფრო სწრაფად ზიანდება, რაც საგზაო ინფრასტრუქტურის მოვლა-პატრონობისთვის სახელმწიფო ხარჯებს ზრდის. • ალტერნატიული ლოგისტიკური მოდელები: მცირე ზომის ან მაღალგანვითარებულ ქვეყნებში, რომლებსაც არ აქვთ რკინიგზა, საავტომობილო ლოგისტიკა, სანაპირო ნაოსნობა და საავიაციო ქსელები მატარებლების არარსებობის კომპენსირებისთვის არის ოპტიმიზებული. ეს აჩვენებს, რომ კონკურენტუნარიანი მიწოდების ჯაჭვების შენარჩუნება ალტერნატიული სატრანსპორტო საშუალებებითაც არის შესაძლებელი.