"საქართველოს გარეშე შუა დერეფანი არ არსებობს" - დავით წიკლაური ანაკლიისა და ფოთის პორტების პერსპექტივებზე

საქართველოს გარეშე შუა დერეფანი ფაქტობრივად არ არსებობს და ამ მარშრუტის განვითარებაში გადამწყვეტი როლი საზღვაო პორტებსა და გამართულ ინფრასტრუქტურას ენიჭება - ამის შესახებ PMCG-ის მრჩეველმა და კავკასიის უნივერსიტეტის პროფესორმა, დავით წიკლაურმა "ანალიტიკას" ეთერში მსოფლიო ბანკის ანგარიშისა და შუა დერეფნის პოტენციალის შეფასებისას განაცხადა.

მისი თქმით, შუა დერეფნის მიმართულებით ტვირთბრუნვა წლებია იზრდება და დერეფანი პიკურ დატვირთვაზე მუშაობს, თუმცა ქვეყნის სრული ეკონომიკური სარგებელი გაცილებით მეტია, ვიდრე მხოლოდ სატრანზიტო გადაზიდვები.

დავით წიკლაურის შეფასებით, მიუხედავად ალტერნატიული მარშრუტების შესაძლო განვითარებისა, საქართველოს გეოგრაფიული და ლოგისტიკური მნიშვნელობა უალტერნატივოა, თუმცა ძირითადი აქცენტი პორტების გამტარუნარიანობაზე უნდა გაკეთდეს.

"რეალურად, საქართველოს გარეშე ფაქტობრივად შუა დერეფანი არ არსებობს. გასაგებია, შეიძლება სხვა დერეფნებიც გვერდიგვერდ განვითარდეს, მაგრამ ბოლო 25-30 წელია ეს დერეფანი ვითარდება, იზრდება და სულ პიკზე მუშაობს. ტვირთი მოდის - მართალია, ნელ-ნელა, მაგრამ მოდის. საქართველოს გარეშე ეს დერეფანი წინ ვერ წავა. რკინიგზას თავისი ადგილი აქვს, მაგრამ ზღვას და პორტებს ბევრად უფრო დიდი როლი ეკისრება - ზღვა უფრო მოქნილია, ტვირთი მიდის იქ, სადაც მიუთითებ" - ამბობს ის.

ამასთან, ექსპერტმა ხაზი გაუსვა, რომ დერეფანი მხოლოდ ფიზიკურ ტრანსპორტირებას არ გულისხმობს და თანაბრად მნიშვნელოვანია ციფრული დაკავშირებადობა და მონაცემთა უსაფრთხოება:

"ეს ეხება არა მარტო ტრანსპორტს, არამედ სხვა მიმართულებებსაც - ინფორმაციის მოძრაობას, უსაფრთხოებას. მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ ის, რომ ტვირთი არ დაზიანდეს, არამედ ის ინფორმაციაც, რომელიც აქ მოძრაობს, არ მოხვდეს უცხო ხელში", - განაცხადა დავით წიკლაურმა.

მსოფლიო ბანკის ანგარიშში ანაკლიისა და ფოთის პორტების როლების გადანაწილებაზე საუბრისას, დავით წიკლაურმა აღნიშნა, რომ ქვეყანას ორივე პორტის პოტენციალის მაქსიმალური ათვისება სჭირდება. მისი თქმით, მიუღებელია ფოთის შესაძლებლობების ხელოვნურად შეზღუდვა.

"ანაკლიის პორტის დაწყება ძალიან კარგია, მაგრამ ასეთი მასშტაბის პროექტებს წლები სჭირდება - 5, 7, 10 წელი ან მეტიც. მეორეს მხრივ, გული მწყდება, რომ ფოთის პორტის პოტენციალს ბოლომდე არ ვიყენებთ და წინ არ ვუშვებთ. ფოთს შეუძლია სხვა ლიგაში ითამაშოს, მაგრამ გარკვეული ფორმით ამის საშუალებას არ ვაძლევთ. მოკლე და საშუალო ვადაში ფოთმა უნდა შეასრულოს თავისი როლი, ანაკლია კი მას დაეხმარება. ეს ორი, სამი თუ ოთხი პორტი ერთმანეთს უნდა ავსებდეს. მათ შორის კონკურენცია ბაზრისთვის მომზიდველობას მხოლოდ გაზრდის", - აღნიშნავს ექსპერტი.

რაც შეეხება საერთაშორისო საფინანსო კორპორაციის (IFC) შესაძლო დაინტერესებას ანაკლიის პროექტით, წიკლაური ამას დადებით სიგნალად აფასებს: "აქამდე თითქოს თაროზე იყო შემოდებული ეს საკითხი, ახლა კი პირიქით - დაინახეს, რომ ანაკლიის პორტს აქვს პერსპექტივა. სანამ IFC ან მსოფლიო ბანკი 100-200 მილიონს გამოყოფს, პროცესს შეიძლება 2-3 წელი დასჭირდეს, მაგრამ თავისთავად ის ფაქტი, რომ დონორების ჩართულობაზე დაიწყო საუბარი, ნიშნავს, რომ მოვლენები უფრო სწრაფად წავა".

მისივე განმარტებით, შუა დერეფნის მთავარი კონკურენტული უპირატესობა დრო და პროგნოზირებადობაა:

"შუა დერეფნის მთავარი პლუსი არის დრო - მარშრუტი უნდა მუშაობდეს დროში და იყოს სანდო. ევროპელ თუ აზიელ მეწარმეს უნდა შეეძლოს ზუსტი გათვლა, როდის ჩამოვა ტვირთი, რათა ზედმეტი მარაგების შექმნა არ დასჭირდეს. ამისთვის პორტი არ უნდა მუშაობდეს 100%-იან გადატვირთვაზე - მას უნდა ჰქონდეს მანევრირებისა და ტვირთბრუნვის ზრდის რეზერვი," - განაცხადა დავით წიკლაურმა.

1 ოქტომბერს თბილისში, რეგიონულ ფორუმზე "შუა დერეფანი: მომდევნო ეტაპი", მსოფლიო ბანკის ფლაგმანური ანგარიშის პრეზენტაცია შედგა. პუბლიკაცია - "ინტეგრაცია: მსოფლიო დონის სავაჭრო ლოგისტიკა ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ" დერეფნის სავაჭრო ნაკადებს, ინფრასტრუქტურულ საჭიროებებსა და ლოგისტიკის ეფექტიანობას აფასებს.