საქართველოსთვის მნიშვნელოვანია ანაკლიის პორტში ისეთი მოთამაშის შემოყვანა, რომელიც შუა დერეფანში მრავალ ინფრასტრუქტურულ ობიექტს მართავს - TCRC

საქართველოსთვის მნიშვნელოვანია – ანაკლიის ნავსადგურში ისეთი გლობალური მოთამაშის შემოყვანა, რომელიც შუა დერეფნის გასწვრივ მრავალ ინფრასტრუქტურულ ობიექტს მართავს. ამის შესახებ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში აცხადებენ და დასძენენ, რომ ასეთი შესაძლოა, ერთიანი მარშრუტის ოპერატორი, არაბთა გაერთიანებული საამიროების ნავსადგურების, ლოგისტიკისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის გლობალური ოპერატორი DP World-ი აღმოჩნდეს.

ორგანიზაციაში აღნიშნავენ, რომ მსოფლიო საზღვაო გიგანტის DP World-ის ლოგისტიკურ ქსელში საქართველო, ამ ეტაპზე, „ცარიელ რგოლს“ წარმოადგენს. DP World-ის ამჟამინდელ ქვეყნების ჩამონათვალში საქართველო ცალკე ოპერაციულ ბაზრად არ ფიგურირებს, მაშინ როდესაც ჩამონათვალში არიან შუა დერეფნის ქვეყნები: თურქეთი, რუმინეთი, უზბეკეთი, აზერბაიჯანი, ყაზახეთი და ჩინეთი.

"პერსპექტივაში საქართველო, ანაკლიის ნავსადგურის სახით, შესაძლოა, DP World-ის მიერ ორგანიზებულ, ერთიან ლოგისტიკურ მარშრუტში ერთ-ერთი საკვანძო მოთამაშე აღმოჩნდეს", - წერს TCRC თავის ვრცელ მიმოხილვაში.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში იმასაც აღნიშნავენ, რომ DP World-ის ჩართულობა ანაკლიის ნავსადგურში მას შემდეგაა უფრო მორგებული, როდესაც საქართველოს მთავრობამ 2026 წლის ივლისში მიიღო გადაწყვეტილება, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის landlord-ის მოდელით განვითარების შესახებ. ამ მოდელით სახელმწიფო ინარჩუნებს ძირითად ინფრასტრუქტურას, ხოლო ტერმინალების ოპერირებას და ინვესტიციების განთავსებას სხვადასხვა კერძო კომპანია გრძელვადიანი იჯარით შეძლებენ. ამ ნაბიჯით მთავრობამ პირდაპირ განაცხადა, რომ მისი მიზანია, ანაკლიის ნავსადგური გახდეს საერთაშორისო კაპიტალისა და ტვირთების მოზიდვის ჰაბი.

ორგანიზაციის შეფასებით, DP World-ის შუა დერეფნის სტრატეგია საქართველოსთვის განსაკუთრებით საინტერესოა იმით, რომ კომპანია უკვე ფიზიკურად არის წარმოდგენილი დერეფნის აღმოსავლეთ და დასავლეთ ნაწილებში – ჩინეთში/ყაზახეთში და რუმინეთში/თურქეთში – და, ამავე დროს, რეალურად ახორციელებს გადაზიდვებს, რომლებიც საქართველოს გავლით გადის.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში კითხვას სვამენ ანაკლიის ნავსადგურისთვის ოპერატორის შერჩევისას, საქართველომ აქცენტი ისეთი ტიპის კომპანიაზე ხომ არ უნდა გააკეთოს, რომელიც შუა დერეფნის სიგრძეზე მრავალ ობიექტს მართავს? - და მის საპასუხოდ ვრცელ მიმოხილვას წარმოადგენენ ქვეყნების მიხედვით, სადაც გლობალური მოთამაშის DP World-ი სხვადასხვა პროექტებს მართავს. ორგანიზაციაში აღნიშნავენ, რომ იმ ვითარებაში, როდესაც ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობა ჯერჯერობით გრძელვადიან პრიზმაში განიხილება და რიგი მოსაზრებები ჰიპოთეტურია, საინტერესოა შუა დერეფნის გასწვრივ მსოფლიოს ერთ-ერთი გლობალური ოპერატორის, DP World-ის, ფუნქციონირების შესაძლებლობის გაანალიზება.

მათი ინფორმაციით, DP World-ი მსოფლიოს სხვადასხვა რეგიონში 60-ზე მეტ ნავსადგურს და ტერმინალს მართავს. 2025 წელს მის ნავსადგურებსა და ტერმინალების ქსელში 95 მლნ TEU დამუშავდა. კომპანია 500-ზე მეტი გემით, 200 ნავსადგურს შორის, ძირითადად, მოკლე საზღვაო ფიდერული გადაზიდვებით ოპერირებს.

"DP World-ის საქმიანობა ჩვეულებრივი ნავსადგურის ოპერატორისგან განსხვავდება, რადგან იგი აკონტროლებს გადაზიდვების მთელ ჯაჭვს, ამიტომ სწორედ ასეთი ოპერატორია შუა დერეფნისათვის მისადაგებული, სადაც დერეფნის კონკურენტუნარიანობას მხოლოდ ერთი ცალკეული ნავსადგურის გამტარუნარიანობა კი არ განსაზღვრავს, არამედ დერეფნის მთელ სიგრძეზე ნავსადგურების, რკინიგზების, საბორნე ხაზების, საწყობების და საბოლოო ლოგისტიკის ერთ შეწყობილ სისტემად მუშაობა.

გამომდინარე იქიდან, რომ DP World-ი შუა დერეფნის გასწვრივ ეტაპობრივად ზრდის მისი საქმიანობის არეალს, შესაძლებელია, ახლო მომავალში იგი შუა დერეფნის ქსელის ოპერატორად მოგვევლინოს.

იმისათვის, რომ შუა დერეფანში ზედმიწევნით ზუსტად შევაფასოთ DP World-ის პოზიციონირება, აუცილებელია დერეფნის გასწვრივ მისი საქმიანობის გაანალიზება.

მიუხედავად იმისა, რომ DP World-ს შუა დერეფნის გასწვრივ ერთიანი უწყვეტი აქტივების ჯაჭვი არ გააჩნია, პერსპექტივაში შესაძლებელია, დერეფნის მთელ სიგრძეზე გადაზიდვების ორგანიზება თავად შეძლოს.

სულ ახლახან DP World-მა უზბეკურ Tashkent Invest-თან პარტნიორობით 288 მლნ დოლარის ღირებულების მულტიმოდალური ლოგისტიკური ტერმინალის მშენებლობის დასაწყების ხელშეკრულებას მოაწერა ხელი. მომავალი ობიექტი 20 მლნ ტონა ტვირთისა და 150 000 TEU კონტეინერის დამუშავებაზე იქნება ორიენტირებული.

DP World-ის განცხადებით, ტერმინალი – ცენტრალურ აზიას, ახლო აღმოსავლეთსა და ევროპას შორის დამაკავშირებელ რგოლად უნდა იქცეს. პროექტი უზრუნველყოფს პირდაპირ წვდომას უზბეკეთის სარკინიგზო ქსელზე, მთავარ საავტომობილო მაგისტრალებსა და ტაშკენტის საერთაშორისო აეროპორტზე.

ერთი შეხედვით, გლობალური სანავსადგურო გიგანტის უზბეკეთში შემოსვლაში შესაძლოა, უჩვეულო არაფერი არ იყოს, მაგრამ დამაფიქრებელია მეორე საკითხი: ხომ არ ცდილობს DP World-ი შუა დერეფნის საკვანძო ინფრასტრუქტურული ობიექტების დაუფლებას და შემდგომში მართვას?

უზბეკეთის გარდა, DP World-ი დერეფნის ერთ-ერთ საკვანძო სახელმწიფოსთან, ყაზახეთთანაც, მჭიდროდაა დაკავშირებული, კერძოდ, ჩინეთ-ყაზახეთის საზღვარზე – Khorgos – East Gate SEZ (Special Economic Zone)-ის და Inland Container Depot-ის გამოყენებით კომპანია ჩინეთიდან ცენტრალური აზიისკენ მიმავალი სარკინიგზო ტვირთებს მართავს.

Khorgos – East Gate მდებარეობს იმ ადგილას, სადაც ჩინეთის სარკინიგზო ქსელი ყაზახეთის სარკინიგზო ქსელს უერთდება. ამიტომ ის ერთგვარი „აღმოსავლეთის კარიბჭეა“ ჩინეთიდან ყაზახეთში შემომავალი ტვირთებისთვის.

DP World მთლიანად Khorgos – East Gate SEZ-ის მფლობელი არ არის, მისი მთავარი ფუნქცია SEZ-ის შიგნით მდებარე Khorgos Gateway-ის დრაი პორტში ლოგისტიკური ოპერაციების მართვაა.

ევრაზიულ სივრცეში Khorgos-ი განსაკუთრებული ადგილია, რადგან აქ ხდება ჩინეთის 1435-მმ-იანი და ყაზახეთის 1520-მმ-იანი სარკინიგზო სისტემების გადაკვეთა. შესაბამისად, ჩინეთიდან მომავალი კონტეინერების ნაწილი აქ უნდა გადაიტვირთოს ან გადამუშავდეს.

თავდაპირველად Khorgos-ი მხოლოდ „სარკინიგზო გადატვირთვის ადგილი“ არ უნდა ყოფილიყო, არამედ უნდა ქცეულიყო სრულფასოვან ევრაზიულ ლოგისტიკურ ჰაბად – ჩინეთს, ცენტრალურ აზიას, კასპიის ზღვას, კავკასიასა და ევროპას შორის. ამ თვალსაზრისით, აუცილებელი გახდა მსოფლიოს ერთ-ერთი ძლიერი ოპერატორის, DP World-ის, ჩართვა.

საყურადღებოა, რომ DP World-ის ჩართულობა ყაზახეთის კიდევ ერთი ობიექტის, ნავსადგურ აქთაუს ნავსადგურის მართვაში, თავიდანვე კომპანიის Khorgos-ის და Aktau-ს ერთმანეთთან დაკავშირების იდეას ემსახურებოდა. DP World-ისთვის Khorgos და Aktau ორ ერთმანეთთან დაკავშირებულ რგოლ – აღმოსავლეთის და დასავლეთის კარიბჭეს წარმოადგენს.

თუ 2019 წელს DP World-მა ყაზახეთის მთავრობასთან სპეციალური ეკონომიკური ზონების – Khorgos-ისა და Aktau-ს – განვითარების შესახებ ჩარჩო შეთანხმებები გააფორმა, მოგვიანებით, 2024 წლის შეფასებით, მდგომარეობა შეიცვალა და DP World აღარ არის Aktau-ს ნავსადგურის აქტიური ოპერატორი და მისი უცხოური მონაწილეობა უფრო საკონტეინერო ჰაბის განვითარების მიმართულებით შემოიფარგლება.

სწორედ ამ კუთხით არის Aktau-ს მაგალითი განსაკუთრებით საინტერესო საქართველოსთვის, კერძოდ, ჰიპოთეტიურად, ანაკლიის ნავსადგურისათვის, კერძოდ, რა ხდება იმ პირობებში, როდესაც გლობალურ ოპერატორს გრძელვადიანი იჯარით უთმობ არა მხოლოდ ნავსადგურში ტვირთების მართვას, არამედ პორტის გარშემო Special Economic Zone-ს, დრაი პორტს და სარკინიგზო ქსელს ერთიან ლოგისტიკურ სისტემად განვითარების შესაძლებლობას.

სადღეისოდ DP World-ი არ წარმოადგენს აზერბაიჯანის ალიათის ნავსადგურის ოპერატორ კომპანიას. ალიათის ნავსადგურს მართავს აზერბაიჯანის სახელმწიფო კომპანია Port of Baku. შესაბამისად, DP World-ის როლი უფრო მეტად საერთაშორისო ლოგისტიკური ქსელისა და შუა დერეფნის სხვადასხვა მონაკვეთის ერთმანეთთან დაკავშირებით შემოიფარგლება.

DP World არ არის ალიათის პორტის მფლობელი ან ოპერატორი. მისი აზერბაიჯანულ მხარესთან თანამშრომლობის ისტორია Alat Free Trade Zone-თან სტრატეგიული კონსულტაციით შემოიფარგლება, შემდეგ გაძლიერდა და 2025-2026 წლებში თანამშრომლობა გადავიდა შუა დერეფნის გაციფრულების, ლოგისტიკის, block – train-ების, საინვესტიციო პროექტებისა და პოტენციური ერთობლივი საწარმოს განხილვის ეტაპზე. პერსპექტივაში აზერბაიჯანში DP World-ის როლი მხოლოდ სამომავლო იდეად არ უნდა განვიხილოთ.

განსხვავებით აზერბაიჯანისა, DP World-ს დიამეტრიულად განსხვავებული სტატუსი გააჩნია შუა დერეფნის დასავლეთის კვანძებში, როგორიცაა თურქეთის Yarımca-ს და რუმინეთის კონსტანცის ნავსადგურები.

თურქეთი DP World-ის ყველაზე ძლიერი დასავლური კვანძია, სადაც კომპანია ფიზიკურ ინფრასტრუქტურას აკონტროლებს.

Yarımca მდებარეობს იზმითის ყურეში და წარმოადგენს DP World-ის ერთ-ერთ მნიშვნელოვან საკონტეინერო ტერმინალს თურქეთში.

მისი განსაკუთრებული უპირატესობა ისაა, რომ Yarımca პირდაპირ უკავშირდება თურქეთის სარკინიგზო ქსელს, რაც საშუალებას იძლევა, ბლოკ-მატარებლები უშუალოდ ტერმინალამდე მივიდნენ და შემდგომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით გაგზავნოს შუა დერეფანში.

შუა დერეფნის დასავლეთ ნაწილში, კერძოდ, რუმინეთში, კონსტანცას ნავსადგურში, DP World-ი გრძელვადიანი კონცესიით, ერთი მლნ ტონის გამტარუნარიანობის და 14.5 მ დაღრმავების საკონტეინერო ტერმინალის Constanta South Container Terminal S.R.L. (CSCT) ოპერატორია.

DP World საკონტეინერო ტერმინალს 2024 წლიდან უწევს ოპერირებას. 2019 წელს კონცესია კიდევ 30 წლით, 2049 წლამდე, განაახლა.

ანაკლიის ნავსადგურის მოდელს თუ შევადარებთ, ნავსადგურის მიწა და ძირითადი ინფრასტრუქტურა რუმინეთის სახელმწიფოს/Port Authority-ს ეკუთვნის, ხოლო DP World-ს მისი გამოყენებისა და ოპერირების გრძელვადიანი საკონცესიო უფლება გააჩნია.

საკონტეინერო ტერმინალის გარდა, DP World-ი რუმინეთში აკონტროლებს Ro-Ro ტერმინალს, სარკინიგზო ტერმინალს – სამი 600-მეტრიანი სიგრძის მისასვლელ ლიანდაგს, რომელიც ერთდროულად სამ 30-ვაგონიან მატარებელს დაცლა – დატვირთვას უზრუნველყოფა შეუძლია.

DP World-მა კონსტანცას ტერმინალში 250 მლნ ევრო აქვს ინვესტირებული. 2026 წელს კომპანიამ EBRD-სთან დამატებით 25 მლნ ევროს მწვანე სესხი გააფორმა.

კონსტანცაში DP World-ის მოდელი საკმაოდ საინტერესოა საქართველოსთვისაც – DP World-ი გრძელვადიანი იჯარით საკონტეინერო ტერმინალის ოპერატორია, რომელიც ტერმინალის ინფრასტრუქტურაში დებს ინვესტიციას და დამატებით მართავს ნავსადგურთან დაკავშირებულ რკინიგზა/საავტომობილო და საბორნე მიმართულებას", - აანალიზებენ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრში.