ანაკლიის, ფოთის და ბათუმის პორტები - კონკურენტები თუ ერთიანი საზღვაო სისტემის შემადგენელი სუბიექტები? | ანალიზი

ანაკლია და ქვეყნის დანარჩენი ნავსადგურები - კონკურენტები თუ ერთიანი საზღვაო სისტემის შემადგენელი სუბიექტები? - სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი ამ კითხვაზე პორტის მენეჯმენტის სპეციალისტის, "საზღვაო სააგენტო ადმირალის" თანადამფუძნებლის მერაბ ჩაჩავას მიმოხილვას გვთავაზობს.

სპეციალისტი თავის მიმოხილვაში აღნიშნავს, რომ იმ შემთხვევაში თუ ქვეყანაში პორტების მუშაობით ერთიანი საპორტო სისტემა შეიქმნება, სადაც თითოეულ ნავსადგურს თავისი ფუნქცია და ბაზარი ექნება, ანაკლიის პორტის ამოქმედება არა სხვა ქართული პორტების დასასრულის, არამედ საქართველოს საზღვაო ეკონომიკის ახალი ეტაპის დასაწყისი გახდება.

მერაც ჩაჩავას შეფასებით, სისტემის საბოლოო მიზანი შუა დერეფნის ჭრილში მეტი ტვირთის მოზიდვაა, რაც შექმნის უფრო მეტ ღირებულებას და სამუშაო ადგილს.

BMG ანალიზს უცვლელად გთავაზობთ:

"მიუხედავად იმისა, რომ ანაკლიის ნავსადგური ინტენსიურ სამშენებლო ეტაპზე გადავიდა და გეგმურად აკვატორიის დაღრმავების პროცესი მიმდინარეობს, დომინირებს მოსაზრება, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის ექსპლუატაციაში შესვლის შემდეგ ფოთის და ბათუმის ნავსადგურებთან ადგილი ექნება კონკურენციას და მოხდება გარკვეული ტიპის ტვირთნაკადების ამ ნავსადგურებიდან ანაკლიაში გადანაწილება, შედეგად ადგილი ექნება ამ სფეროში დასაქმებული პერსონალის ნაწილის უმუშევრად დარჩენას.რეგიონში საომარი დაპირისპირების და შავ ზღვაზე ტრანსპორტირების არხების ბლოკირებით, ანაკლიის ნავსადგურს, თავისი ღრმაწყლოვანი ფუნქციიდან გამომდინარე, მნიშვნელოვნად ეზრდება მიმზიდველობა.ერთი წუთით რომ წარმოვიდგინოთ, როდესაც სრუტეებში დატვირთული მაღალი წყალწყვის “დედა” გემი შემოდის, წინასწარ პროგნოზირებადია მისი დაცლის ადგილი.არსებობს ორი ვარიანტი - გემმა ან შავი ზღვის არეალის დასავლეთით, თურქეთი, ბულგარეთი ან რუმინეთის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურები უნდა შეირჩიოს, ანდაც აღმოსავლეთით განლაგებული საქართველო - ჰიპოტეტიურად, ანაკლია, ანდაც რუსეთის და უკრაინის ნავსადგურები.სადღეისოდ, ჩვენს მეზობელ უკრაინის და რუსეთის ნავსადგურებში ყველა ღრმაწყლოვანი ნავსადგური ბლოკირებულია ან დაზიანებულია. მაგალითისთვის - რუსეთში ნოვოროსიისკი 19 მ დაღრმავებით, ტამანი - ნაწილობრივ, ნავმისადგომების მიხედვით, 20 მ დაღრმავებით, ტუაფსე - 14 მ დაღრმავებით და უკრაინაში - ოდესა 14-15 მ დაღრმავებით.ფაქტობრივად, შავი ზღვის აღმოსავლეთ არეალში, აქ საუბარი არ არის “ფიდერულ” გემებზე, რომელიც სრუტეებში შემოვა, სადღეისოდ რომ საქართველოს ღრმაწყლოვანი გემი გააჩნდეს, ორიენტირებული იქნებოდა ანაკლიაზე. აქ, ბუნებრივია, გასათვალისწინებელია რიგი სპეციფიკური ტვირთები, რომლის ექსპორტი რუსეთის ნავსადგურებიდან ხორციელდება - ნავთობი, ქვანახშირი და მარცვლეული. ეს ტვირთები აპრიორი რუსეთის ნავსადგურების მიზიდულობის ზონაში ხვდება, მაგრამ საკონტეინერო ნაკადი, შუალედურ ნავსადგურებში დაშლის გარეშე, სავსებით შესაძლებელია ანაკლიაში მოხვდეს, ამიტომ ანაკლია დიდი მოცულობის გემებისთვის, საომარი პირობების გამო სადღეისოდ უკონკურენტოა.საქართველოს საზღვაო ინფრასტრუქტურის განვითარების სტრატეგიული ამოცანა უნდა იყოს ისეთი საპორტო სისტემის ჩამოყალიბება, რომელშიც ქვეყნის ნებისმიერ ნავსადგურს ექნება ერთმანეთისგან განსხვავებული, მაგრამ ტვირთნაკადებით ურთიერთშემავსებელი ფუნქცია.ანაკლიის მნიშვნელობა სწორედ აქედან უნდა დავინახოთ. ღრმაწყლოვანი ნავსადგური, პირველ რიგში, ქმნის იმ შესაძლებლობას, რომელიც ქვეყნის არსებულ ნავსადგურებს ბუნებრივი და ინფრასტრუქტურული პირობებიდან გამომდინარე უზღუდავს - დიდი წყალწყვისა და დიდი ტევადობის გემების მომსახურებას. ეს არ ნიშნავს, რომ ყველა სხვა ნავსადგური დაკარგავს ფუნქციას. ეს ნიშნავს, რომ საქართველოს ერთიანი სანავსადგურე სისტემა ახალი დაკავშირებადობისთვის მიიღებს ახალ შესაძლებლობას და ახალი ტიპის ტვირთებს.ფოთის, ბათუმის, ყულევის, სუფსისა და ანაკლიის ფუნქციები აუცილებელია განიხილებოდეს არა იზოლირებულად, არამედ ერთიანი ეროვნული ლოგისტიკური სისტემის ფარგლებში.საზღვაო ნავსადგური მხოლოდ ნავმისადგომი და ტვირთების გადამტვირთავი ადგილი არ არის. მის გარშემო იქმნება მრავალშრიანი ეკონომიკური ეკოსისტემა - ნავსადგურის ოპერაციები, სალოცმანო მომსახურება, ბუქსირება, სააგენტო მომსახურება, გემების მომარაგება, ტექნიკური მომსახურება, ტვირთის ექსპედირება, საბაჟო და სასაწყობო ოპერაციები, სატრანსპორტო მომსახურება, სარემონტო სამუშაოები და ათობით სხვა პირდაპირ თუ ირიბად დაკავშირებული საქმიანობა.რამდენად გაიზრდება მთლიანად საქართველოს გავლით მოძრავი ტვირთნაკადის მოცულობა და რამდენად გაიზრდება მის მომსახურებაში ჩართული ეკონომიკური საქმიანობა.სწორედ აქ ჩნდება გამოკვეთილად შუა დერეფნის ფაქტორის მნიშვნელობა. თუ საქართველო რეალურად გახდება ჩინეთს, ცენტრალურ აზიას, კავკასიასა და ევროპას შორის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო რგოლი, მაშინ საკითხი აღარ უნდა დადგეს ასე - „რომელი ნავსადგური წაიღებს მეორე ნავსადგურის ტვირთნაკადს?“ უფრო მართებული იქნებოდა კითხვა - რამდენად შეეძლება საქართველოს საზღვაო სივრცეში შემავალ დანარჩენ ნავსადგურს ერთობლივად მოემსახუროს იმ გაზრდილ ტვირთნაკადს, რომელიც შუა დერეფნის განვითარებასთან ერთად წარმოიქმნება?შესაძლებელია შეიქმნას მოდელი, როდესაც ერთი რომელიმე ნავსადგური უფრო მეტად იქნება ორიენტირებული კონტეინერულ ოპერაციებზე, მეორე - ფიდერული და საბორნე გემების მიღებაზე, მესამე - ნავთობპროდუქტებზე და ქიმიურ ტვირთებზე ან სხვა სპეციალიზებულ ტვირთებზე, ხოლო თითოეული მათგანი იქნება ტვირთნაკადების ურთიერთშემავსებელი და დაკავშირებული იქნებიან საავტომობილო და სარკინიგზო ქსელებით, ამასთან ერთიანი მიწოდების ლოგისტიკური ჯაჭვის ფუნქციას შეასრულებენ.უფრო მეტიც, ახალი ნავსადგურის ამოქმედებას თავად მოაქვს ახალი სამუშაო ადგილები, ახალი მომსახურებები, ახალი ლოგისტიკური კომპანიები, ახალი სატრანსპორტო ოპერაციები, ტექნიკური და საინჟინრო საქმიანობა და დამატებითი მოთხოვნა საზღვაო კადრებზე.აქ განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება ქართველ მეზღვაურებსა და საზღვაო სპეციალისტებს.საქართველოს საზღვაო სექტორის განვითარების შეფასება მხოლოდ ნავსადგურებში დასაქმებული ადამიანების რაოდენობით არ უნდა შემოიფარგლოს. ნავსადგურების გაფართოება ქმნის მოთხოვნას პროფესიულ კომპეტენციებზე, რომლებიც დაკავშირებულია როგორც უშუალოდ გემის მომსახურებასთან, ისე მის ირგვლივ არსებულ მთელ საზღვაო ოპერაციულ სისტემასთან.ნავსადგურების ზრდასთან ერთად იზრდება მოთხოვნა ლოცმანურ მომსახურებაზე, ბუქსირებაზე, გემების აგენტირებაზე, ნავიგაციურ და ტექნიკურ უზრუნველყოფაზე, საზღვაო უსაფრთხოებაზე, ტერმინალის ოპერაციებზე, გემების ტექნიკურ მომსახურებაზე, საზღვაო საინჟინრო საქმიანობაზე, ლოგისტიკასა და სხვა სპეციალიზებულ მიმართულებებზე.ამიტომ სანავსადგურე განვითარების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი შედეგი უნდა იყოს ქართველი მეზღვაურებისა და საზღვაო სპეციალისტებისთვის პროფესიული განვითარების ახალი შესაძლებლობების შექმნა საქართველოში.თუ შუა დერეფანი ინტენსიურად განვითარდება, საქართველოს წინაშე შეიძლება დადგეს არა არჩევანი „ანაკლია თუ ფოთი“ ან „ანაკლია თუ ბათუმი“, არამედ ბევრად უფრო მნიშვნელოვანი ამოცანა - როგორ იმუშაოს ყველა ქართულმა ნავსადგურმა ერთად ისე, რომ ქვეყნის გეოგრაფიული მდებარეობა რეალურ ეკონომიკურ უპირატესობად გარდაიქმნას.საბოლოო შედეგი უნდა შეფასდეს არა იმით, თუ რომელმა ნავსადგურმა რამდენი ტონა ტვირთი გადამუშავა, არამედ იმით, რამდენად გაიზარდა საქართველოს, როგორც საზღვაო - სატრანსპორტო ქვეყნის, საერთო ეკონომიკური შესაძლებლობა.საქართველოს სჭირდება არა ერთმანეთის შემცვლელი ნავსადგურები, არამედ ერთიანი საპორტო სისტემა, რომელშიც თითოეულ ნავსადგურს ექნება საკუთარი ფუნქცია, საკუთარი ბაზარი და საერთო ეროვნული ეკონომიკური მიზნის ფარგლებში საკუთარი ადგილი.სისტემის საბოლოო მიზანი უნდა იყოს მეტი ტვირთი, მეტი საზღვაო ოპერაცია, მეტი დამატებული ღირებულება, მეტი პროფესიული შესაძლებლობა და მეტი ადგილი ქართველი მეზღვაურისა და საზღვაო სპეციალისტისთვის საქართველოს საზღვაო ეკონომიკაში.სწორედ ასეთ შემთხვევაში გახდება ანაკლია არა სხვა ქართული პორტების დასასრულის, არამედ საქართველოს საზღვაო ეკონომიკის ახალი ეტაპის დასაწყისი".