"შემოდგომისთვის ავტოინდუსტრიის ბაზარი განახევრდება" - რა არის გამოსავალი|ანალიზი და პროგნოზები

საქართველოს ეკონომიკის ერთ-ერთი მთავარი მამოძრავებელი ძალა - ავტოიმპორტისა და რეექსპორტის სექტორი გამოწვევების წინაშეა. საქსტატის მონაცემებით, წლის პირველ ოთხ თვეში ქვეყნიდან 537 მილიონი დოლარის ღირებულების ავტომობილი გავიდა, რაც წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 29%-ით ნაკლებია. სტატისტიკა აჩვენებს, რომ კლების უმთავრესი მიზეზი ცენტრალური აზიის ბაზრებზე - ყირგიზეთში, ყაზახეთსა და აზერბაიჯანში ექსპორტის მკვეთრი შემცირებაა.

„ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის“ ხელმძღვანელი ალექსანდრე ნონიაძე მიიჩნევს, რომ ავტომობილების რეექსპორტში პრობლემები მოულოდნელად არ დაწყებულა - ის ბოლო ორი წლის განმავლობაში ეტაპობრივად მწიფდებოდა, თუმცა მიმდინარე წლის 1-ელი აპრილიდან, ეკოლოგიაზე ზრუნვის მოტივით, როგორც - 6 წელზე უფროსი, ისე 3-დან 6 წლამდე ასაკის ავტომობილების განბაჟების გაძვირებამ და საგარეო ფაქტორებმა სიტუაცია კიდევ უფრო დაამძიმა.

რა წონა აქვს განბაჟების საფასურის გაზრდას ავტომობილების რეექსპორტის შემცირებაში და კარგავს თუ არა საქართველო რეგიონული ჰაბის ფუნქციას? - საქართველოს საავტომობილო სექტორში არსებულ ტენდენციებზე, საგარეო და საშინაო გამოწვევებზე და სახელმწიფოს როლზე დარგის განვითარებაში - „ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის“ ხელმძღვანელმა BMGTV-ის გადაცემა “წერტილთან” ვრცელ ინტერვიუში ისაუბრა.

შუამავლების დომინირება და დემპინგური ფასები: როგორ დაკარგეს პოზიციები ქართველმა დილერებმა?

ალექსანდრე ნონიაძის შეფასებით, ავტომობილების რეექსპორტში მიმდინარე კრიზისის ნიშნები ჯერ კიდევ 2020 წელს, პანდემიის პერიოდში გაჩნდა, როდესაც რეგიონის ქვეყნებიდან (სომხეთი, აზერბაიჯანი და სხვა) უშუალო მყიდველებს გადაადგილება შეეზღუდათ და ბაზარზე გაჩნდნენ ე.წ. „შუამავლები“.

„დროთა განმავლობაში, ამ ჯგუფებმა, განსაკუთრებით ყაზახმა და ყირგიზმა დილერებმა, ქართულ ბაზარზე არაკონკურენტული და არასამართლიანი პირობები შექმნეს. 2023 წლისთვის ბაზარი ჭარბი მიწოდების (პროფიციტის) წინაშე დადგა, რასაც შუამავლების მხრიდან დემპინგური ფასების შემოტანა დაემატა. ამ პროცესმა ადგილობრივი ქართველი დილერები ნელ-ნელა თამაშგარე მდგომარეობაში დატოვა. შედეგად, ჯერ კიდევ ახალი საკანონმდებლო რეგულაციების ამოქმედებამდე, ქართველი ავტოიმპორტიორების დიდი ნაწილი რეალური უმუშევრობის საფრთხის წინაშე აღმოჩნდა“, - ამბობს ალექსანდრე ნონიაძე.

ცენტრალური აზიის დაკარგული წილი და ჩინური ავტოგიგანტის ფაქტორი

მისiვე თქმით, სტატისტიკური ანალიზი ნათლად აჩვენებს, რომ ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის საქართველო აღარ არის ავტომობილების ერთადერთი და უალტერნატივო წყარო.

„2023 წლის პირველ კვარტალში ყაზახეთში იმპორტით სულ 400 მილიონი დოლარის ავტომობილი შევიდა, საიდანაც 147 მილიონი დოლარის წილი (ბაზრის 36%) საქართველოზე მოდიოდა. მომდევნო წლის ანალოგიურ პერიოდში ყაზახეთის საერთო საიმპორტო ბაზარი 77 მილიონი დოლარით გაიზარდა, თუმცა საქართველოდან შესული ავტომობილების მოცულობა 86 მილიონ დოლარამდე შემცირდა. ეს დინამიკა ადასტურებს, რომ რეგიონში ახალი მოთამაშეები გააქტიურდნენ, რომელთა შორის უმთავრესი ჩინური ავტოწარმოებაა. ჩინეთი გეოგრაფიულად უშუალოდ ესაზღვრება ცენტრალურ აზიას და იქ პირდაპირ აწვდის საკუთარ ელექტროავტომობილებს. ლოგისტიკური თვალსაზრისით, სრულიად ალოგიკურია ჩინურმა ავტომობილმა ჯერ ცენტრალური აზია გამოიაროს, შემოვიდეს საქართველოში და შემდეგ ისევ უკან, იმავე რეგიონში დაბრუნდეს რეექსპორტით. უფრო მეტიც, არსებობს რეალური რისკი იმისა, რომ ყირგიზეთი და ყაზახეთი თავად გახდნენ ჩინური ავტომობილების ჰაბები რეგიონისთვის, მათ შორის სომხეთისა და აზერბაიჯანისთვის, რაც საქართველოს ფუნქციას კიდევ უფრო შეასუსტებს“, - ხსნის „ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის“ ხელმძღვანელი.

ავტომობილების განბაჟების გაძვირება: „დახმარების ნაცვლად დამძიმებული პირობები“

„წერტილთან“ ინტერვიუში ალექსანდრე ნონიაძემ გაიხსენა, რომ ავტოინდუსტრიის სექტორის წარმომადგენლები სახელმწიფო უწყებებთან ორი წლის განმავლობაში მართავდნენ შეხვედრებს და საგარეო გამოწვევებთან გასამკლავებლად, დარგის მხარდაჭერას სთხოვდნენ, თუმცა - უშედეგოდ.

„დარგში ისედაც არსებული პრობლემების ფონზე, ახალი კანონმდებლობის ამოქმედებამ და აქციზის გადასახადის გაზრდამ სიტუაცია კიდევ უფრო დაამძიმა. ნაცვლად იმისა, რომ ხელისუფლებას ორწლიანი მოლაპარაკებების შემდეგ სექტორისთვის მხარი დაეჭირა, სრულიად საპირისპირო მოცემულობა მივიღეთ.

ხაზგასასმელია, რომ რეექსპორტის არსებული 29%-იანი ვარდნა ჯერ კიდევ არ ასახავს ამ გადაწყვეტილების სრულ ნეგატიურ გავლენას, რომლის რეალურ შედეგებსაც ბაზარი უახლოეს მომავალში, შემოდგომაზე იგრძნობს“, - აღნიშნა ალექსანდრე ნონიაძემ.

ლოგისტიკური ჯაჭვის რღვევა და უმუშევრობის გაზრდის საფრთხე

„ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის“ ხელმძღვანელი განმარტავს, რომ ავტობიზნესი მუშაობს უწყვეტი ჯაჭვის პრინციპით: დილერს მინიმუმ ერთი მანქანა უნდა ჰყავდეს პორტში/აუქციონზე ნაყიდი, ერთი - გზაში, ერთი - რემონტის პროცესში და ერთიც გასაყიდად გამზადებული.

„როგორც კი ამ ჯაჭვიდან ერთი რგოლი მაინც ვარდება, დილერი მთლიანი პროცესიდან დისკვალიფიცირდება. ამჟამად ადგილობრივი დილერების უდიდესი ნაწილი გაურკვევლობაშია და ახალ შესყიდვებს თავს არიდებს. ლოგისტიკური კომპანიების მონაცემებით: მცირე და საშუალო კომპანიებს გაყიდვები და აქტივობა 60%-ით შეუმცირდათ. მსხვილ კომპანიებში კლებამ 20% შეადგინა, რაც მათი ბრუნვის მასშტაბებიდან გამომდინარე, კოლოსალური დანაკარგია. შეიძლება ითქვას, რომ ამ ეტაპზე საავტომობილო ვაჭრობა საშუალო მაჩვენებლით უკვე განახევრებულია. თუ ეს ტენდენცია შენარჩუნდა, შემოდგომაზე, როგორც სტატისტიკურად, ისე რეალურად უმძიმეს ვითარებას მივიღებთ. არსებული გამოწვევების სრულ მასშტაბს ბაზარი სწორედ სექტემბრისთვის დაგვანახებს და, სამწუხაროდ, უნდა ვაღიაროთ, რომ ავტოინდუსტრიის ბაზარი განახევრდება“, - განაცხადა ალექსანდრე ნონიაძემ.

„ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის“ ხელმძღვანელმა ინტერვიუში, დარგის მნიშვნებლობისთვის ხაზის გასასმელად, საქსტატის მონაცემები მოიშველია და თქვა, რომ ვაჭრობისა და ტექნიკური მომსახურების სექტორში (სადაც ავტობიზნესი და მისი მომიჯნავე დარგები შედის) 226,000-მდე ადამიანია დასაქმებული.

„დარგის კოლაფსი ნიშნავს, რომ ათეულ ათასობით მოქალაქე სამუშაო ადგილსა და შემოსავალს დაკარგავს“, - დასძინა მან.

ალექსანდრე ნონიაძე არ ცვლის ინდუსტრიის პროგნოზს, რომელიც დარგმა ჯერ კიდევ აქციზის გაძვირებამდე გააკეთა. „ავტომობილების იმპორტიორი კომპანიების 30-40% მუშაობას შეწყვეტს, დილერების 50-60%-მდე უმუშევარი დარჩება, ხოლო ავტოინდუსტრიის ბრუნვა, რომელიც 6 მილიარდი დოლარია, 2.6 მილიარდით შემცირდება“, - ეწერა ღია წერილში, რომლითაც ავტოიმპორტიორებმა და დილერებმა ბიძინა ივანიშვილს მიმართეს, მაგრამ პასუხი არ მიუღიათ.

ავტოინდუსტრიის ბაზრის გადაწყობის რესურსი: ჩინური ალტერნატივა და შიდა მოთხოვნა

„წერტილთან“ ვრცელ ინტერვიუში ალექსანდრე ნონიაძემ ისაუბრა, რა რესურსი რჩება ავტობიზნესს გადასაწყობად და დივერსიფიკაციისთვის. მისი ინფორმაციით, ადგილობრივი კომპანიების ნაწილმა უკვე დაიწყო ჩინური ავტომობილების პირდაპირი იმპორტი შიდა ბაზრისთვის, თუმცა ალექსანდრე ნონიაძე ხაზგასმით აღნიშნავს, რომ მკვეთრად უნდა გაიმიჯნოს შიდა ბაზარი და რეექსპორტი:

• შიდა ბაზარი: „ჩინურ ავტომობილებს აქვთ პერსპექტივა, თუმცა ხარისხიანი ჩინური მოდელები სულაც არ არის იაფი. ქართველი მომხმარებელი მათ დროთა განმავლობაში გაიცნობს და თუ სხვა ალტერნატივა (ფინანსური ხელმისაწვდომობის გამო) არ ექნება, შეეგუება იმას, რაც ბაზარზე იქნება ხელმისაწვდომი“. • რეექსპორტის ბაზარი: „ჩინური მანქანებით საქართველოს, როგორც რეექსპორტის სატრანზიტო ჰაბის, აღდგენა პრაქტიკულად შეუძლებელია ალოგიკური ლოგისტიკური მარშრუტის გამო, რაზედაც უკვე ვისაუბრე“.

მულტიპლიკაციური ეფექტი: როგორ აზარალებს ავტოჰაბის შესუსტება ტურიზმსა და სხვა დარგებს

„ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის“ ხელმძღვანელი, რომელიც პროფესიით ეკონომისტია, მიიჩნევს, რომ ერთი წარმატებული ჰაბის არსებობა ქვეყანაში ჯაჭვურ რეაქციას იწვევს და ხელს უწყობს სხვა მიმართულებების (სატრანსპორტო, საფინანსო, საავიაციო თუ კულტურული) განვითარებას და - პირიქით.

„წლების განმავლობაში საქართველომ რეალურად მხოლოდ საავტომობილო ჰაბის სტატუსის მიღწევა შეძლო, რომელიც ახლა საფრთხის ქვეშაა. ავტოჰაბის დასუსტება პირდაპირ ურტყამს მომიჯნავე დარგებს, მათ შორის ტურიზმს. მაგალითად, როდესაც უცხოელი (მათ შორის აზერბაიჯანელი თუ ცენტრალური აზიელი) ავტოიმპორტიორი ჩამოდიოდა საქართველოში, ის ქვეყანაში ოჯახთან ერთად რამდენიმე დღეს ან კვირას ატარებდა, ყიდულობდა მანქანას, ისვენებდა ბათუმში თუ სხვა კურორტებზე და შესაბამისად, ფულს ტოვებდა სასტუმროებში, კვებისა და მომსახურების სექტორში. ავტოჰაბის სტატუსის დაკარგვით ქვეყანა ამ დამატებით ღირებულებას და მულტიპლიკაციურ ეკონომიკურ სარგებელსაც კარგავს“, - განმარტავს ის.

ავტომობილების ფასები: პროგნოზი მომხმარებლისთვის|მოკლევადიანი გაიაფება და შემდგომი გაძვირება

შიდა ბაზრის მომხმარებლისთვის ალექსანდრე ნონიაძეს ეკონომიკურად დასაბუთებული პროგნოზი აქვს: მოკლევადაში - გაიაფება, შემდეგ კი - გაძვირება. მისი განმარტებით, რეგულაციების ამოქმედებამდე, ბოლო ერთ თვეში, დილერებმა ფორსმაჟორულ რეჟიმში გააორმაგეს შესყიდვები და ამჟამად გზაშია, დაახლოებით, 40,000 ერთეული ავტომობილი, რომლებიც ძველი, შედარებით დაბალი ტარიფებით არის ნაყიდი.

„ვინაიდან შიდა მოთხოვნა უცვლელია, ხოლო ბაზარზე ერთბაშად გაორმაგებული მიწოდება შემოვა, მოკლევადიან პერიოდში ავტომობილების ფასების კლებაა მოსალოდნელი. ეს კიდევ უფრო დააზარალებს ადგილობრივ დილერებს, რომლებიც იძულებულნი გახდებიან, მანქანები თვითღირებულებაზე ნაკლებად გაყიდონ.

ბაზრის ამგვარი დაცარიელების შემდეგ, ხელმეორედ ტალღაზე, ავტომობილები გახდება როგორც დეფიციტური, ისე - საგრძნობლად ძვირი. საბოლოო ჯამში, ეს პროცესი გრძელვადიან პერსპექტივაში არც მომხმარებლისთვის იქნება ხელსაყრელი და არც ბიზნესისთვის“, - აცხადებს ავტოინდუსტრიის წარმომადგენელი.

რა არის გამოსავალი ანუ როგორ გადავარჩინოთ საავტომობილო ჰაბის სტატუსი?

„ავტოიმპორტიორთა ასოციაციის“ ხელმძღვანელის აზრით, გამოსავალი ახალი საექსპორტო ბაზრების მოძიებაშია (მაგალითად, ახლო აღმოსავლეთისა თუ ცენტრალური აზიის სხვა ქვეყნები), რაც სიღრმისეულ კვლევასა და დიდ ფინანსურ რესურსს მოითხოვს.

„ვინაიდან ბაზარი დანაწევრებულია და მცირე თუ საშუალო დილერებს ინდივიდუალურად ამის სახსრები და სტიმული არ გააჩნიათ, პროცესში სახელმწიფო აქტიურად უნდა ჩაერთოს, თუნდაც დიპლომატიური არხების გამოყენებით.

საქართველომ დაკარგა ე.წ. „ბუნებრივი მონოპოლისტის“ ფუფუნება, რასაც მხოლოდ გეოგრაფიული მდებარეობა განაპირობებდა. დღეს დარგის გადასარჩენად აუცილებელია ხელისუფლების მხრიდან მიდგომების რადიკალური შეცვლა, ბიზნესთან წინასწარი კომუნიკაცია და გრძელვადიანი, სტრატეგიული ხედვის შემუშავება, რათა ქვეყანამ შეინარჩუნოს რეგიონული ავტოჰაბის სტატუსი და ათიათასობით სამუშაო ადგილი“, - აცხადებს ალექსანდრე ნონიაძე.