"ლენდლორდის" მოდელი ფინანსურად უფრო ძლიერი სახელმწიფოებისთვისაა აპრობირებული - ცაგარეიშვილი

„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი მიიჩნევს, რომ "ლენდლორდის" მოდელი, რომლის მიხედვითაც მთავრობა ანაკლიის პორტის პროექტის განხორციელებას გეგმავს, ფინანსურად უფრო ძლიერი სახელმწიფოებისთვისაა აპრობირებული.

როგორც გადაცემა "ანალიტიკაში" სტუმრობისას, ცაგარეიშვილმა განაცხადა, შექმნილი რეალობიდან გამომდინარე, პროექტის მოდიფიკაცია და საზღვაო პორტების მართვის ამ აღიარებულ მოდელზე გადასვლა ერთადერთი სწორი ალტერნატივა იყო, თუმცა მისი რეალიზება ქვეყნისთვის დიდ ფინანსურ და მენეჯერულ გამოწვევებთანაა დაკავშირებული.

რაც შეეხება პორტის პოტენციურ ოპერატორებსა და ინვესტორებს, „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ დირექტორი მიიჩნევს, რომ ყურადღება უნდა მიექცეს „შუა დერეფნის“ გასწვრივ არაბული ლოგისტიკური გიგანტის AD Ports-ის მზარდ აქტივობას.

„მართალი გითხრათ, ამ მოდელთან დაკავშირებით ჩვენი ორგანიზაცია ჯერ კიდევ ერთი წლის წინ საუბრობდა. ჩვენ მაშინვე ვაცხადებდით, თუ როგორ უნდა მორგებოდა ეს მოდელი კონკრეტულად ანაკლიის ნავსადგურს. ბუნებრივია, დეტალებში ვერ ჩავდიოდით, თუმცა ის კი ცხადი იყო, რომ პროექტი სწორედ ამ მოდელით უნდა განხორციელებულიყო.

ამ მოდელის წამოწევისკენ, ალბათ იმ გარემოებამ გვიბიძგა, რომ ბოლო ექვსი წლის განმავლობაში პროექტის განვითარება ნამდვილად ჩიხში შევიდა, არანაირი პროგრესი არ ჩანდა. უფრო მეტიც, ალბათ მოვა დრო, როდესაც დაისმება საკითხი იმ ეკონომიკური დანაკარგის შესახებ, რაც სახელმწიფომ ამ ექვს წელიწადში განიცადა. ეს საკითხი გარკვეულწილად შესასწავლია და შესაძლოა, სახელმწიფოს მხრიდან დივერსიის ნიშნებსაც კი შეიცავდეს.

აქედან გამომდინარე, უკვე ნათელი იყო, რომ პროექტის მიმართულებას მოდიფიკაცია სჭირდებოდა. „ლენდლორდის“ მოდელის გარდა, რომელიც მსოფლიოში აპრობირებული და ყველაზე მიღებული პრაქტიკაა, სხვა გამოსავალი უბრალოდ არ არსებობდა. ამიტომ ცალსახა იყო, რომ ეს მოდელი ასპარეზზე უნდა დაბრუნებულიყო.

თუმცა აქვე ერთი ჩაღრმავება მინდა გავაკეთო: ეს მოდელი როგორც წესი, ფინანსურად უფრო ძლიერი სახელმწიფოებისთვისაა აპრობირებული. სწორედ აქ ჩნდება კითხვის ნიშანი - შეძლებს კი ამის განხორციელებას რეალობა, როდესაც საქართველო არ არის ფინანსურად მყარ მდგომარეობაში, ქვეყანას არ გააჩნია ფინანსურად ტევადი პროექტების მაღალ დონეზე მართვის მენეჯმენტი და მით უმეტეს, PPP-სთან [საჯარო და კერძო თანამშრომლობა] დაკავშირებული გამოცდილება, ეს არის ძირითადი რისკები, რაც გარკვეულ კითხვებს აჩენს იმის შესახებ, შეძლებს თუ არა სახელმწიფო ამ პროექტის განვითარებას.

მაგრამ თუ დავაკვირდებით პროცესს, რომ გარკვეულ ეტაპზე ფსკერის დაღრმავების მშენებლობა უკვე მიმდინარეობს, სწორედ ამ ნიშნით შევაფასებდი, რომ ეს უკვე წინ გადადგმული ნაბიჯია და პროექტი საბანკო სექტორისთვის მისაღებად იქცევა.

რაც შეეხება კონკრეტულ ინვესტორს, ის დღესდღეობით, რა თქმა უნდა, არ ჩანს, თუმცა მოდით, ასე ვთქვათ: „შუა დერეფნის“ გასწვრივ ოპერირებს არაბული კომპანია AD Ports-ი, რომელიც თითქმის მთელ პერიმეტრზეა წარმოდგენილი დაწყებული ჩინეთის ლიანიუნგანის პორტიდან, დამთავრებული თბილისში აშენებული მშრალი ნავსადგურით (Dry port). ეს კომპანია დღესდღეობით აზერბაიჯანსა და ყაზახეთშიც ორ-ორ საკონტეინერო გემს აშენებს და სურს, სრულად ჩაერთოს ამ დერეფანში. რატომ არ შეიძლება, რომ ახლო მომავალში სწორედ ეს არაბული ინვესტიცია შემოვიდეს და მან დაიკავოს ეს მნიშვნელოვანი ადგილი?! მოდით, დავაკვირდეთ ამ პროცესსაც.

თუ დაახლოებით წელიწად-ნახევარში დავინახავთ, რომ მისასვლელი საავტომობილო და სარკინიგზო გზები ინტენსიურად შენდება, ეს პროექტის რეალისტურობას მკაფიოდ გამოაჩენს. მით უმეტეს, მაქვს ინფორმაცია, რომ ეს გზები ერთ მიწის ვაკისზე უნდა განთავსდეს, რაც საგრძნობლად შეამჭიდროვებს სამუშაოებს და ფინანსურად უფრო ხელსაყრელს გახდის პროცესს. შესაბამისად, დაღრმავების სამუშაოებისა და სარკინიგზო/საავტომობილო ინფრასტრუქტურის ეს სინქრონიზაცია ნათლად აჩვენებს პროექტის განხორციელების შესაძლებლობას. ამდენად, ინტენსიური მშენებლობის ტემპიდან გამომდინარე, საბოლოო სურათი დაახლოებით წელიწად-ნახევარში ან ორ წელიწადში უნდა გამოიკვეთოს", - განაცხადა ცაგარეიშვილმა.

ცნობისთვის, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტი კიდევ ერთხელ შეიცვალა. 6 ივლისს ცნობილი გახდა, რომ მთავრობამ ახალი გადაწყვეტილება მიიღო, რომლის მიხედვითაც პორტი სრულად სახელმწიფო საკუთრებაში დარჩება და ე.წ. ლენდლორდის მოდელით განვითარდება. ეს უკვე მესამე მოდელია, რომელიც პროექტის დაწყებიდან 12 წლის განმავლობაში შეირჩა.