რატომ გადაწყდა ანაკლიის პორტის Land lord მოდელით აშენება? - მარიამ ქვრივიშვილის განმარტება

ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის, მარიამ ქვრივიშვილის განცხადებით, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის ახალი ოპერირების მოდელის შერჩევა შუა დერეფნის მიმართ გაზრდილმა საერთაშორისო ინტერესმა და მზარდმა ტვირთნაკადებმა განაპირობა.

ქვრივიშვილის განცხადებით, სახელმწიფოს როლი გლობალური შესაძლებლობების ქვეყნის სასიკეთოდ გამოყენებაა, რის გამოც ანაკლიის პორტის პირვანდელ გეგმაში ცვლილებები შევიდა.

"იმედის" ეთერში მან დეტალურად ისაუბრა იმ მიზეზებზე, რომლებმაც ახალი ოპერირების მოდელის იდეა წარმოშვა. ქვრივიშვილის თქმით, ეს პირველ რიგში განპირობებულია შუა დერეფნის მიმართ არსებული მაღალი გლობალური ინტერესითა და ტვირთნაკადის მზარდი დინამიკით.

„მთავარი და ყველაზე მნიშვნელოვანი ეს არის გლობალური პოლიტიკის შედეგად გამოწვეული მაღალი ინტერესი შუა დერეფნის კონტექსტში. მეორე ის, რომ ჩვენ ვხედავთ, რომ ტვირთნაკადის დინამიკა შუა დერეფანში და რა თქმა უნდა, ჩვენს ქვეყანაში ფაქტობრივად ყოველთვე მზარდია. ჩვენ ვხედავთ, რომ მიმდინარე წელს ტვირთნაკადი 21%-ით არის გაზრდილი , ბოლო 4 წლის განმავლობაში 46%-ს გადააჭარბა და მათ შორის ვხედავთ, რომ ყველა კატეგორიის ტვირთში ჩვენი ქვეყნის ყველა პორტში ტვირთნაკადი გაზრდილია“, - განაცხადა მინისტრმა.

მისივე განმარტებით, შეცვლილია სატრანსპორტო და ლოგისტიკური სექტორის სტრუქტურა და რეგიონის ქვეყნები დღეს ბევრად უფრო მჭიდროდ თანამშრომლობენ, რადგან შუა დერეფანი რამდენიმე ქვეყნის სინქრონულ მუშაობას გულისხმობს. საქართველოს ინფრასტრუქტურის განვითარების გეგმა კი სრულ თანხვედრაშია პარტნიორ ქვეყნებთან, რათა მომდევნო 3 წელში მარშრუტის გამტარუნარიანობა 25 მილიონ ტონამდე გაიზარდოს.

"თავად სატრანსპორტო და ლოგისტიკური სექტორის სტრუქტურა იმდენად შეიცვალა, რამდენადაც ქვეყნები დღეს ბევრად უფრო მჭიდროდ თანამშრომლობენ ერთმანეთთან, ვიდრე შესაძლებელი ან ასეთი ყოფილიყო რამდენიმე წლის წინ. რატომ? იმიტომ, რომ თითოეულ ჩვენგანს გვესმის ძალიან ცალსახად, რომ როდესაც ჩვენ ვსაუბრობთ შუა დერეფანზე, შუა დერეფანი არ არის ერთი ცალკეული ქვეყანა. ეს არის რამდენიმე ქვეყნის სინქრონში, ძალიან ჰარმონიული თანამშრომლობა, რომელიც ისახება საერთო სატარიფო პოლიტიკაში, საერთო საოპერაციო პოლიტიკაში და საერთო, მათ შორის ინფრასტრუქტურის განვითარების საერთო ხედვასა და გეგმაში და დღეს ჩვენ როდესაც ვსაუბრობდით რა ხედვა აქვს ჩვენს ქვეყანას, ჩვენ ასევე ღიად ვსაუბრობთ იმაზე, რომ ჩვენი ინფრასტრუქტურის განვითარება მათ შორის სრულ თანხვედრაშია იმ გეგმასთან, რომელიც მაგალითად აზერბაიჯანს აქვს, ასევე ყაზახეთს, იმისთვის, რომ საერთო ძალისხმევით ჩვენ უზრუნველვყოთ, რომ დღევანდელი არსებული მარშრუტის გამტარუნარიანობა, რომელიც დაახლოებით არის 15 მილიონი ტონა გათვალისწინებით კასპიის ასე ვთქვათ გამტარუნარიანობის, ჩვენ ვიგეგმებით აი პარტნიორი ქვეყნები, ასე შეიძლება ითქვას, რომ მომდევნო 3 წლის პერსპექტივაში 25 მილიონი ტონის გატარება შეძლოს“, - აღნიშნა მინისტრმა.

მან ხაზი სახელმწიფოს გადაწყვეტილებების თანმიმდევრულობას კიდევ ერთხელ გაუსვა და აღნიშნა, რომ რკინიგზაში განხორციელებული ისტორიული ინვესტიცია პირდაპირ კავშირშია პორტების გამტარუნარიანობის ზრდასთან, სადაც ანაკლიის პორტს უმნიშვნელოვანესი როლი ენიჭება. ახალი მოდელი კი, მისი თქმით, აძლიერებს ქვეყნის სუვერენიტეტს და ითვალისწინებს პარტნიორების ინტერესებს.

„სწორედ ამდენად და აქედან გამომდინარე მნიშვნელოვანია ის ჩვენი გადაწყვეტილებები, მე შემიძლია ცოტა უკანაც წავიდე იმისთვის, რომ ჩვენმა მოსახლეობამ, ჩვენმა საზოგადოებამ დაინახოს, თუ რამდენად თანმიმდევრულია სახელმწიფოს გადაწყვეტილებები: პირველი ჩვენი გადაწყვეტილება, გახსოვთ რამდენიმე თვის წინ საჯაროდ განვაცხადეთ, რომ მილიარდი ლარის ინვესტიცია მოხდებოდა საქართველოს რკინიგზაში, რაც არის ისტორიული განაცხადი სახელმწიფოს მხრიდან, რომ მოხდება მილიარდი ლარის ინვესტიცია, რომელიც სრულად მოხმარდება საქართველოს რკინიგზის გამტარობის ზრდას, შევისყიდით 45 ლოკომოტივს, 1500 ვაგონს იმისთვის, რომ საქართველოს რკინიგზამ გაზარდოს ტვირთების გამტარობა. საქართველოს რკინიგზის გამტარობა აუცილებლად უნდა იყოს თანხვედრაში საქართველოს პორტების გამტარობასთან და სწორედ აქ შემოდის უმნიშვნელოვანესი როლი ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის. მე მინდა ასევე მოგახსენოთ, რომ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის ახალი მოდელის ფარგლებში ჩვენ ერთი მხრივ რა თქმა უნდა უზრუნველყავით ის, რომ ჩვენი ქვეყნის სუვერენული გადაწყვეტილებების ინსტრუმენტები კიდევ უფრო მეტად გავამყარეთ, მეორე, რომ ყველა ქვეყნის ინტერესი იქნება გათვალისწინებული, რომელსაც რეალურად ეფექტი შეუძლია მოუტანოს, თითოეულ პორტს ოპერირების თვალსაზრისით, ანუ მოიტანოს ტვირთი, რომელიც არის ყველაზე მნიშვნელოვანი პორტის საოპერაციოდ და მათი დაინტერესება რა თქმა უნდა ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტში ეს არის პორტის წარმატება, ისევე როგორც მეორე ქვეყნის ან მესამე ქვეყნის წარმატება და ასევე მინდა ვთქვა, რომ ეს ეკოსისტემა, რომელიც იკვრება საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციით, გზების მშენებლობა-რეაბილიტაციით და ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტით, სწორედაც რომ ქმნის იმ ფუნდამენტურ საფუძველს, რომელიც 2029 წელს ჩვენს ქვეყანას შეაძლებინებს, რომ პირველ რიგში ანაკლიაში მიიღოს პირველი გემი, ერთი და მეორე, რომ ჩვენ უკვე სხვა ჩვენს პარტნიორ ქვეყნებთან ერთად ჩვენმა ქვეყანამ უზრუნველყოს დაახლოებით 25 მილიონამდე ტონა ტვირთის გატარება“.

დღეს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა მარიამ ქვრივიშვილმა განაცხადა, რომ მთავრობამ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის განვითარების მოდელი კიდევ ერთხელ შეცვალა. მისი თქმით, პროექტი ე.წ. „ლენდლორდის“ (Landlord) მოდელით განხორციელდება, რაც ნიშნავს, რომ სახელმწიფო პორტის 100%-იან მესაკუთრედ დარჩება, თავად დააფინანსებსა და ააშენებს ძირითად საპორტო ინფრასტრუქტურას, ხოლო ნავმისადგომებსა და ტერმინალებს სხვადასხვა კერძო ოპერატორზე იჯარით გასცემს. შესაბამისად, პროექტში აღარ იქნება ჩართული კერძო სტრატეგიული ინვესტორი და არც ჩინური CCCC, რომელიც 2024 წელს საერთაშორისო კონკურსის უპირატეს მონაწილედ იყო შერჩეული. მინისტრის განცხადებით, პროექტის საინვესტიციო ღირებულება 1.1 მილიარდი დოლარია, ხოლო ახალი მოდელის პირობებში სახელმწიფოს დამატებით 200 მილიონი დოლარის მობილიზება მოუწევს. დაფინანსება განხორციელდება როგორც სახელმწიფო ბიუჯეტიდან, ისე საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტების მონაწილეობით. ამასთან, კერძო კომპანიები საკონტეინერო და ნაყარი ტვირთების ტერმინალებში განახორციელებენ ინვესტიციებს და პორტში მოიჯარე-ოპერატორების სტატუსით იფუნქციონირებენ.

ანაკლიის პორტის განვითარების მოდელი ბოლო წლებში რამდენჯერმე შეიცვალა. თავდაპირველად, 2014-2016 წლებში, პროექტი სრულად კერძო ინვესტორს უნდა განეხორციელებინა, თუმცა 2020 წელს მთავრობამ „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან“ ხელშეკრულება შეწყვიტა. 2022 წელს მთავრობამ ახალი მოდელი წარადგინა, რომლის მიხედვითაც სახელმწიფო პორტის 51%-იან, ხოლო კერძო ინვესტორი 49%-იან წილს ფლობდა. ამ მოდელის ფარგლებში 2024 წელს უპირატეს მონაწილედ ჩინური CCCC დასახელდა, თუმცა მასთან შეთანხმება ვერ შედგა. 2026 წლის 6 ივლისს კი მთავრობამ მესამე მოდელი წარადგინა, რომლის მიხედვითაც ანაკლიის პორტი სრულად სახელმწიფო საკუთრებაში დარჩება და „ლენდლორდის“ პრინციპით განვითარდება.