"სავაჭრო გზების ევოლუცია კასპიისა და ცენტრალური აზიის რეგიონებზე ლოგისტიკურ წნეხს ზრდის" - Euronews

კასპიის რეგიონსა და ცენტრალურ აზიაში გამავალი სატრანზიტო ქსელი ამჟამად სერიოზულ სირთულეებს აწყდება, რადგან მზარდი სავაჭრო ნაკადები არსებული მილსადენების, რკინიგზისა და საზღვაო ჰაბების ფუნქციურ შესაძლებლობებს აღემატება. ამ ცვალებად გარემოში, ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი - რომელსაც ხშირად „შუა დერეფანს“ უწოდებენ - აზიასა და ევროპის ბაზრებს შორის ტვირთების გადაზიდვის სულ უფრო მნიშვნელოვან ალტერნატივად იქცევა.

აზერბაიჯანის დედაქალაქში გამართულ ბოლო სამიტზე ენერგეტიკისა და ტრანსპორტის სფეროს ხელმძღვანელმა პირებმა აღნიშნეს, რომ რეგიონი უფრო არასტაბილურ ეპოქაში შედის. მათი დაკვირვებით, სავაჭრო ბრუნვის მასშტაბები აღმოსავლეთისა და დასავლეთის დამაკავშირებელი ინფრასტრუქტურის გამძლეობასა და გამტარუნარიანობას გამოცდის წინაშე აყენებს. 23-24 აპრილს გამართულ რეგიონულ ფორუმზე დელეგატებმა აღწერეს სისტემა, რომელიც კვლავ ახერხებს ფუნქციონირებას, თუმცა ზედმეტად გადატვირთულია. მათი შეფასებით, განსაკუთრებით საყურადღებოა, რომ პორტები და სარკინიგზო ხაზები ფინანსურ დაბრკოლებებსა და ოპერაციულ შეფერხებებს აწყდებიან.

მიუხედავად შეზღუდულ რესურსთან დაკავშირებული მზარდი შეშფოთებისა, ზოგიერთი ანალიტიკოსი მიიჩნევს, რომ რეგიონის სასტარტო პოზიცია საკმაოდ მყარია. Global Gas Center-ის მრჩეველმა ცენტრალური აზიის საკითხებში, ასკარ ისმაილოვმა, ხაზგასმით აღნიშნა, რომ ძირითადი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა, რომელიც საწყის ეტაპზე მოთხოვნას დააკმაყოფილებს უკვე არსებობს.

მისი შეფასებით, სისტემის გამტარუნარიანობის გაზრდისთვის მასშტაბური კაპიტალური დანახარჯების გაღება აუცილებელი არ არის.

ბაქოში გამართული დისკუსიისას ისმაილოვმა არამხოლოდ ფიზიკურ ინფრასტრუქტურაზე, არამედ მიწოდების უსაფრთხოების მნიშვნელობაზეც ისაუბრა. მან ხაზი გაუსვა, რომ გლობალური წყობილება ფუნდამენტურად შეიცვალა და არცერთი ცალკეული მარშრუტი არ შეიძლება ჩაითვალოს მუდმივად უსაფრთხოდ. მისი მტკიცებით, არსებული საერთაშორისო ვითარების გათვალისწინებით, ამჟამინდელი სატრანზიტო გზების დივერსიფიკაცია და რაოდენობრივი ზრდა რესურსების სტაბილური მიწოდების უზრუნველყოფის ერთადერთი გზაა.

დისკუსიის მონაწილეებმა ისაუბრეს იმაზეც, რომ რეგიონის საექსპორტო სტრუქტურის მნიშვნელოვანი ნაწილი კვლავ შეზღუდული რაოდენობის არხებზეა მიბმული. მაგალითად, ყაზახეთი კვლავ რჩება დამოკიდებული რუსეთზე გამავალ კასპიის მილსადენის კონსორციუმზე, რომლის გარეშეც ის პროდუქციის დიდ ნაწილს შავ ზღვამდე ვერ მიიტანს. გამოწვევაა ისიც, რომ აზერბაიჯანული ნავთობის ექსპორტი ძირითადად ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანისა და ბაქო-სუფსის სისტემებით ხორციელდება.

აზერბაიჯანში ბრიტანეთის სავაჭრო პალატის საბჭოს წევრმა, ჯონ პატერსონმა, აღნიშნა, რომ მთავარი სირთულე ახლა ახალი სატრანზიტო მარშრუტების შერჩევისა და შექმნის ტემპია. მან ყურადღება გაამახვილა ენერგო რესურსებზე გლობალური მოთხოვნის მოსალოდნელ ზრდაზე, რაც საჭიროებს მილსადენების არეალის დაუყოვნებელ გაფართოებას. ბრენტის მარკის ნავთობისა და გათხევადებული ბუნებრივი აირის ფასების ბოლოდროინდელ მერყეობაზე მითითებით, პატერსონმა დარბაზში მყოფი მაღალი რანგის პირები გააფრთხილა, რომ თუ სატრანზიტო პრობლემები სასწრაფოდ არ გადაიჭრება, ბაზრის ამჟამინდელი რყევები უფრო ფართო ეკონომიკური გამოწვევების წინამორბედი გახდება.

დისკუსიის მონაწილეებმა ასევე ისაუბრეს იმაზე, როგორ შეიძლება იქცეს დაკავშირებადობა სტრატეგიული გავლენის ინსტრუმენტად. მათი შეფასებით, გლობალური მიწოდების ჯაჭვების გადალაგების ეპოქაში, ქვეყნების უნარი, მაღალი ეფექტურობით უზრუნველყონ საქონლისა და ენერგიის ტრანსპორტირება, სერიოზულ სტრატეგიულ აქტივად იქცა. პატერსონმა აღნიშნა, რომ შუა დერეფნის ქვეყნების მიერ სხვადასხვა სატრანსპორტო კავშირების გაუმჯობესებით - იქნება ეს საავტომობილო, სარკინიგზო თუ მილსადენი - საერთაშორისო ბაზარს მიეცემა შესაძლებლობა, ეფექტურად აუაროს გვერდი ტრადიციულ საზღვაო დამაბრკოლებელ წერტილებს. ისეთებს, როგორიც ამჟამად ჰორმუზის სრუტეა.

აღსანიშნავია, რომ აზერბაიჯანი სულ უფრო ხშირად განიხილება ამ სტრატეგიის საკვანძო წერტილად. ვინაიდან ბაქოს დასავლეთის ბაზრებთან მილსადენური კავშირები უკვე ჩამოყალიბებული აქვს, მას გააჩნია საჭირო ტექნიკური ცოდნა და გამოცდილება, რათა დაეხმაროს ცენტრალური აზიის ქვეყნებს ბუნებრივი რესურსების ტრანსპორტირებაში. აღსანიშნავია, რომ ეს როლი მხოლოდ ენერგეტიკული სექტორით არ შემოიფარგლება; დისკუსიისას პატერსონმა გამოთქვა ვარაუდი, რომ ყველაფერს, ნედლეულით დაწყებული და მზა პროდუქციით დამთავრებული, შეუძლია გამოიყენოს ეს დერეფანი ევროკავშირამდე მისასვლელად, რაც ეფექტურად დააკავშირებს მსხვილ საწარმოო ზონებს სამომხმარებლო ბაზრებთან.

მოსაუბრეებმა ხაზი გაუსვეს იმ მზარდ დინამიკას, რაც შუა დერეფანზე შეინიშნება. მათი შეფასებით, გლობალური ლოგისტიკური გზების გადალაგების ფონზე, შუა დერეფნის მიმართ ინტერესი მკვეთრად იზრდება. ეს მარშრუტი, რომელიც კასპიის ზღვის გავლით ჩინეთს სამხრეთ კავკასიასა და ევროპასთან აკავშირებს, ხდება სასიცოცხლო მნიშვნელობის ალტერნატივა იმ სავაჭრო გზებისთვის, რომლებიც ამჟამად გეოპოლიტიკური არასტაბილურობის გამო შეფერხებულია.

აღსანიშნავია, რომ ამ მარშრუტზე დაწოლის გაზრდა უკვე შესამჩნევია მის სარკინიგზო და საზღვაო სეგმენტებში. სწორედ ამიტომ, ტვირთბურნვის გასაზრდელად, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა აქტიურად იწყებს გაფართოების პროცესს. ტვირთების ნაკადების მასშტაბური ზრდა ფიქსირდება კასპიისა და შავი ზღვის პორტებშიც. საგულისხმო ფაქტია ისიც, რომ აზერბაიჯანის ტერმინალებიდან ყაზახეთის პორტებამდე, მათ შორის აქტაუსა და კურიკამდე გამტარუნარიანობაზე მოთხოვნა ხშირად მიმდინარე მოდერნიზაციის პროექტების ტემპსაც კი აჭარბებს.

აღსანიშნავი ფაქტია ისიც, რომ ლოგისტიკური წნეხის ზრდას ფონზე, რეგიონის ლიდერებმა აქტიურად დაიწყეს დიდი ხნის წინ შეჩერებული რამდენიმე პროექტის ხელახლა განხილვა.

ყაზახეთის „ნავთობის საბჭოს“ ხელმძღვანელმა, ასილბეკ ჯაკიევმა, ხაზგასმით აღნიშნა, რომ არსებობს კასპიის ზღვის ფსკერზე გამავალი სპეციალური მილსადენის შესახებ მოლაპარაკებების განახლების პოტენციალი და რომ ეს მარშრუტი შესაძლოა პირდაპირ შეუერთდეს ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ქსელს. სიტყვით გამოსვლისას ჯაკიევმა არ უარყო, რომ ასეთ წამოწყებას ყაზახეთის, თურქმენეთისა და აზერბაიჯანის მხრიდან მაღალი დონის დიპლომატიური კოორდინაცია და ძალისხმევა დასჭირდება, თუმცა აღნიშნა, რომ ასეთი შესაძლებლობა ხელიდან არ უნდა იქნეს გაშვებული.

ლოგისტიკურ შესაძლებლობებზე საუბრის მიღმა, მაღალი დონის ლიდერებმა და ექსპერტებმა იმ ბუნებრივ და მარეგულირებელ ორგანოებთან დაკავშირებულ ფაქტორებზეც ისაუბრეს, რამაც შეიძლება შეაფერხოს პროცესი. ერთ-ერთად დასახელდა კასპიის ზღვის დონის კლება, რამაც უკვე პირდაპირი საფრთხე შეუქმნა პორტების ფუნქციონირებას და მოითხოვს ძვირად ღირებულ დაღრმავებით სამუშაოებს. როგორც ირკვევა, არსებულმა მოცემულობამ არაერთ გადამზიდავ კომპანიას აიძულა, გემების შეძენისას არჩევანი ნაკლებად მოცულობით ხომალდებზე შეეჩერებინათ, რადგან დიდი სიღრმის მქონე ტანკერებს პორტებში შესვლა სულ უფრო ურთულდებათ.

დისკუსიაში მონაწილე ლიდერები შეთანხმდნენ, კასპიისა და ცენტრალური აზიის დერეფანმა ბოლო რამდენიმე წელიწადში სტატიკური სატრანზიტო ზონიდან სწრაფად ცვალებად, თუმცა მაღალი რისკის მქონე მარშრუტად გარდაქმნა დაიწყო. მათი დასკვნით, ამ მოცემულობით მოგებული დარჩება ის, ვინც პრიორიტეტს გამძლეობასა და მრავალმხრივ დაკავშირებადობას მიანიჭებს.